LOS OVNIs COMO TEMA DE DEFENSA AÉREA DE LOS ESTADOS UNIDOS - (PARTE III)

Conceptos avanzados de Defensa Aérea

En junio de 1950, la Fuerza Aérea de los EE. UU. notificó a sus principales contratistas de fuselaje que estaba interesada en las propuestas para una nueva generación de interceptores a reacción supersónicos equipados con radar. Los aviones de combate serían necesarios para enfrentar la flota soviética de bombarderos a reacción prevista para dentro de cinco años, y se esperaba que incorporaran la tecnología más avanzada disponible en un esfuerzo por abordar las fallas evidentes del sistema Lashup / F-94 / F-89.
La física de la intercepción aérea dictó que para poder acercarse a un bombardero a reacción que se aproxima a la velocidad del sonido a 60,000 pies, un caza tendría que poseer un rendimiento fenomenal. Si el interceptor hiciera un ataque frontal, la tasa de cierre sería de más de mil millas por hora, desafiando las capacidades incluso de un sistema electrónico de control de ataque, y ni hablar de los reflejos humanos. Pero si el caza intentara perseguir al bombardero, necesitaría una alta velocidad supersónica para ganar terreno. Para sus F-89 y F-94, el CDA desarrolló una técnica llamada "avance de intercepción con rumbo de colisión”, mediante la cual los cazas atacarían al bombardero desde un lado, apuntando sus ametralladoras al punto donde el sistema de radar del caza predijo que el bombardero se encontraría cuando intersecara la trayectoria de la bala. Dado que las armas del caza estaban montadas en su nariz, esta táctica puso al propio avión de combate en una carrera de colisión directa con su objetivo, lo que llevó al CDA a considerar la posibilidad de ordenar a sus pilotos que embistieran al bombardero como último recurso si los disparos no lo detenían. Un bombardero supersónico constituiría un objetivo aún más difícil. En mal tiempo o por la noche, el piloto interceptor se enfrentaría a grandes dificultades para conseguir el objetivo en primer lugar. La artillería convencional estaba fuera de discusión porque el objetivo estaría en el rango efectivo de armas por una fracción de segundo. Con el combate y la destrucción exitosos de un bombardero con una precisión de fracción de segundo, serían necesarias sofisticadas computadoras de alta velocidad junto con misiles guiados.

Para ayudar a lidiar con estas realidades, la Fuerza Aérea definió un complejo sistema de tres componentes que constituiría su futuro sistema de defensa aérea tripulada: una red de radar de alto rendimiento y un sistema de control electrónico basado en tierra capaz de localizar objetivos y dirigir a los aviones caza hacia ellos; un conjunto de radar aerotransportado compacto y potente que pudiera procesar datos transmitidos desde la red terrestre, guiar al interceptor hacia las cercanías del objetivo, lanzar automáticamente poderosos misiles supersónicos guiados por radar y poner fin al enfrentamiento; y, para llevar a cabo el sistema de control de fuego aéreo, un fuselaje tripulado avanzado con el rendimiento más alto que se podría obtener en un período de tiempo realista.

El contrato de radar de control de disparos fue ganado por dos jóvenes científicos de la Hughes Aircraft Company. En términos de radares de intercepción aerotransportados, Simon Ramo y Dean Wooldridge tenían casi el único instrumento disponible a finales de los años cuarenta. (Frustrados por las excentricidades de Howard Hughes, Ramo y Wooldridge se separarían más tarde del millonario para formar su propia compañía de alta tecnología, convirtiéndose eventualmente en R y W en TRW). Inicialmente, Hughes Aircraft se adjudicó un contrato para varios cientos de equipos de control de disparos E-1 y radares AN / APG-33 para el F-94 de Lockheed y el F-89 de Northrop. Más tarde, se seleccionaron los misiles aire-aire guiados por radar Falcon y las computadoras asociadas para los nuevos interceptores. Debido a la fecha operativa prevista del sistema, el proyecto de caza supersónico ganó el apodo de "Interceptor de 1954". Su designación oficial fue el proyecto experimental militar 1554, o MX-1554. Lockheed, North American, Republic, Chance Vought, Douglas y Convair presentaron las propuestas MX-1554 en enero de 1951. En julio, la primera ronda de evaluaciones redujo el campo a Lockheed, Convair y Republic.

La presentación de Lockheed fue la L-205, una gran máquina supersónica de un solo motor con pequeñas alas trapezoidales. La L-205 no fue una de las ganadoras de Kelly Johnson, pero su diseño ayudaría a sentar las bases aerodinámicas para uno de los productos más famosos de Lockheed, El caza Mach 2 F-104 Starfighter.

Desde finales de 1945, Convair había estado realizando estudios de cazas supersónicos basados en los conceptos del ala delta de Alexander Lippisch. En septiembre de 1948, el Convair XP-92A se convirtió en el primer avión jet de ala delta del mundo en volar. Basándose en la experiencia ganada en el proyecto XP-92 inspirado en Lippisch y en su trabajo inicial en lo que se convertiría en el bombardero supersónico B-58, Convair diseñó un caza delta más grande y mucho más sofisticado para la competencia MX-1554. Equipado con un compartimento interno para seis misiles guiados Hughes Falcon e impulsado por un potente turborreactor de combustión posterior Wright J-67 (una copia con licencia del británico Armstrong Siddeley Sapphire), se esperaba que el avión Convair alcanzara casi el doble de la velocidad del sonido en vuelo nivelado.

La tercera propuesta, el Proyecto Avanzado 59 de la empresa Republic, fue la más impresionante de todas. Republic, con sede en Farmingdale, Long Island, no lejos de la sede del Comando Aéreo Continental, había dedicado mucho tiempo a realizar estudios sobre problemas de interceptación de bombarderos para la rama de defensa aérea, y estaba profundamente involucrada en lo que hoy se llamaría estudios  de"integración de sistemas” para la futura red de defensa aérea computarizada. La compañía también se benefició del talento de su jefe de diseño, el legendario Alexander Kartveli, quien creó el famoso P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial. Al igual que Convair, Republic había producido un temprano interceptor impulsado por cohetes de posguerra, el XF-91 Thunderceptor, que fue fuertemente influenciado por el Me-163.

Republic XF-103 - 1951 2.500 mph concepto de interceptor

El 11 de Septiembre de 1951, la empresa Convair fue premiada con el contrato de lo que llegaría a ser el F-102 A Delta Dagger.

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Factores confusos

El día anterior, los investigadores de la Corporación RAND publicaron un trabajo de Máximo Secreto titulado "Estudio de Detectabilidad-Vulnerabilidad de las Técnicas de Reconocimiento Aéreo Pre-Hostilidades". El proyecto del globo fue obviamente un desarrollo de la más alta sensibilidad, pero enfrentó un problema paradójico: los dispositivos secretos serían algunos de los objetos más conspicuos del cielo. Si bien el paquete de carga útil podría diseñarse para dar un pequeño retorno de radar, la envoltura de polietileno transparente brillante era imposible de disimular. Como bien sabían los expertos en globos de la RAND, los Skyhooks fueron algunos de los principales generadores de informes de platillos volantes.

Bajo el "Proyecto Beacon Hill", un estudio del MIT sobre tecnología de reconocimiento lanzado en junio de 1951, se estableció una doctrina para el diseño de vehículos de reconocimiento encubiertos. Los miembros de Beacon Hill llegaron a la conclusión de que, en la medida de lo posible, los aparatos de reconocimiento deberían ser difíciles de detectar, difíciles de interceptar y disponibles al uso de historias de encubrimiento: idealmente, deberían pasar como dispositivos científicos civiles. Sobre todo, deberían ser no tripulados, para eliminar los problemas diplomáticos que conlleva la captura de un piloto. Aproximadamente en ese momento, en una de las primeras investigaciones conocidas sobre técnicas de diseño de “aparatos de baja observación" para vehículos de reconocimiento encubiertos, el Centro de Investigación de Cambridge realizó un estudio de formas que podrían dispersar ondas de radar, así como materiales de absorción de radar (RAM) que podrían atenuar el eco de radar de un vehículo aéreo. El centro había llegado a una interesante conclusión:

Las únicas posibilidades reales de evitar la detección ... requieren el desarrollo de vehículos que no sean detectables técnicamente por el radar, o de un diseño tan inusual que las señales de radar que generen sean irreconocibles. El Centro de Investigación de Cambridge ha realizado una exploración preliminar de estas dos posibilidades para la Oficina de Planificación del Desarrollo.

Hallaron que los materiales de absorción de radar no podían usarse en aviones o misiles sin sacrificar sus cualidades aerodinámicas, y concluyeron que el único vehículo que podría confundir una red de radar sería uno con la forma de un platillo volante o una esfera voladora. (Los globos pueden cumplir con este último requisito, pero las altitudes que pueden alcanzar son tales que serían visibles durante las horas cercanas al amanecer y al atardecer).

Los diseñadores de Gopher gradualmente comenzaron a considerar si el aspecto llamativo de los dispositivos podría no ser un disfraz útil:

Otra ventaja o desventaja de los globos de plástico es que desde una distancia se parecen mucho a los platillos volantes. Cuando flotan a una altura máxima, su configuración es en cierta manera en forma de platillo, y pueden flotar durante una semana en casi el mismo lugar o navegar a 250 millas por hora en la corriente en chorro del aire. Se pueden ver a simple vista brillando en altitudes por encima de los 30 mil metros... Además, estos vehículos pueden levantar masas metálicas de más de una tonelada, lo que proporciona retornos de radar que no suelen estar asociados con globos.

Los equipos de recuperación usualmente utilizaban los informes de civiles sobre platillos, hechos en estaciones de policía u oficinas de periódicos para localizar a los Skyhooks desaparecidos, y los teóricos de reconocimiento de la  RAND estaban muy al tanto del problema del platillo generado por el globo. Dado que el proyecto de reconocimiento exigía un secreto continuado con respecto a la tecnología de globos estratosféricos, las organizaciones de globos no podían hacer nada para explicar lo que realmente estaba sucediendo. Si bien tenía un lado humorístico, los proyectos de globos seguirían siendo un factor de complicación grave en el problema del platillo volante.  [subrayados míos – MWH]

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Ofuscado

El 10 de septiembre, el mismo día en que la  RAND publicó su estudio sobre las características singulares de los globos, un incidente aparentemente trivial pondría en marcha una cadena de eventos que conducirían a una explosión del fenómeno OVNI y que en última instancia llevaría el problema al umbral de la propia Casa Blanca. Significativamente, el incidente comenzó con un problema con el radar.

Esa mañana, un grupo de personalidades militares recorría la escuela de entrenamiento de radar del Cuerpo de Señales del Ejército en el Fuerte Monmouth, Nueva Jersey. Un estudiante de operador estaba ansioso por mostrar la capacidad de su equipo de radares AN / MPG-1 para monitorear el concurrido espacio aéreo en el área de la terminal de Nueva York, y rutinariamente comenzó a rastrear un objetivo en rápido movimiento que parecía estar volando a lo largo de la costa a unas pocas millas lejos. Cambió el aparato a su modo de seguimiento de azimut con capacidad máxima, que normalmente seguiría automáticamente a cualquier objetivo que volara a velocidades convencionales. Pero por alguna razón, el modo de seguimiento automático no era capaz de seguir el objetivo. Inquieto, el estudiante se volvió hacia los oficiales y dijo: "Va demasiado rápido para el equipo. ¡Eso significa que va más rápido que un jet!" Los VIP estaban comprensiblemente preocupados.

Unos minutos más tarde, el piloto de un avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea Lockheed T-33 que volaba cerca de Fort Monmouth avistó un pequeño objeto brillante a unos 1.500 metros sobre Sandy Hook, se volvió para perseguirlo, pero lo perdió de vista cuando desapareció en el mar. Aproximadamente cuatro horas después del primer incidente de radar, los técnicos del Cuerpo de Señales en el Fuerte Monmouth recibieron un mensaje urgente de otra base,  para rastrear un objeto a gran altura y detectaron otro extraño objetivo de radar, esta vez a un increíble nivel de 28.000 metros. Corriendo afuera, algunos de los observadores pudieron ver una pequeña mancha en la dirección de la señal. Al día siguiente, un radar SCR-584 en el Fuerte Monmouth detectó otro punto luminoso maniobrando con una velocidad inusual. Los avistamientos del Fuerte Monmouth sacudieron a Project Grudge de su estado moribundo.

El 12 de septiembre, el Mayor General Cabell llamó personalmente al Coronel Frank Dunn al ATIC [Centro Técnico de Inteligencia Aérea] y ordenó una investigación inmediata en el lugar, seguida de un informe personal. El teniente Jerry Cummings, oficial de proyectos del Grudge, y el Teniente Coronel N. R. Rosengarten, jefe de la Rama de Aeronaves y Misiles del ATIC, pronto se encontraban en un avión hacia la costa Este, donde realizaron un interrogatorio constante de los técnicos del Cuerpo de Señales. El 2 de octubre, los oficiales del ATIC volaron a Washington, donde fueron conducidos a una sala de conferencias del Pentágono donde Cabell y su personal les esperaban.

Durante dos horas el grupo debatió el tema de los fenómenos aéreos no identificados. Quedó claro que la separación entre creyentes y escépticos en el ATIC se extendía hasta el nivel de Cabell. Las opiniones de los oficiales superiores de inteligencia de la Fuerza Aérea sobre el tema de los platillos volantes fueron mucho menos conservadoras de lo que indican los pronunciamientos públicos del servicio. Cuando los representantes del ATIC admitieron el estado relativamente inactivo de Project Grudge, los Generales estaban furiosos. Cabell había solicitado repetidamente más énfasis en reducir la incidencia de aparatos desconocidos; ahora exigía una reorganización inmediata del proyecto. "¿Quién demonios me ha estado dando estos informes de que se está investigando todo avistamiento decente de platillos volantes?", Cabell según consta, estaba que echaba humo: "¡Me han mentido! ¡Me han mentido!"

Presente en la reunión, a petición de Cabell, había un civil descrito como "un representante especial de la Republic Aircraft Corporation ... que supuestamente representaba a un grupo de los principales industriales y científicos de EE. UU.,quien  pensaba que debería haber una respuesta mucho más sensata procedente de la Fuerza Aérea con respecto a los OVNIs". Según el investigador Loren Gross, este funcionario de Republic era Robert Johnson, un famoso as de la Segunda Guerra Mundial que voló en P-47. En un sentido real, el superinterceptor XF-103 Thunderwarrior acechó en la sala cuando el Proyecto Grudge renació, el único avión en los tableros de dibujo de EE. UU. En 1951 que podría ofrecer incluso una oración de aproximarse a la supuesta performance de los platillos volantes.

Al igual que muchos pánicos debidos a los platillos, los avistamientos del Fuerte Monmouth supuestamente se derrumbaron bajo un análisis desapasionado del Proyecto Libro Azul mucho después de que el incidente hubo terminado y la atención de la Fuerza Aérea hubiera cambiado. (De hecho, el caso fue altamente anómalo y la explicación del Libro Azul parece muy inadecuada). Se dijo que el incidente del radar inicial fue resultado de la inexperiencia del joven operador de radar del Cuerpo de Señals: el objetivo era en realidad sólo un avión estándar, y había cometido un error en su procedimiento de bloqueo. El objeto a 93,000 pies era un globo meteorológico común. El motivo de la llamada urgente de la otra base fue que alguien que había visto el lanzamiento del globo quería ganar una apuesta por lo alto que había ido. Los objetivos impares del día siguiente fueron el resultado de problemas corrientes del radar . Cada uno, en sí mismo, fue un incidente menor, pero cuando los informes, lse tomaron juntos, parecían indicar un patrón o secuencia de actividades que tenían connotaciones amenazantes. Pero Cabell y los altos funcionarios de la Fuerza Aérea no estaban de humor para las explicaciones mundanas de Blue Book. Con el posible inicio de la guerra nuclear en la pronta detección e identificación de radares y objetivos visuales inexplicables, la Fuerza Aérea no podía permitir la existencia de objetos aéreos no identificados. Seguiría siendo tarea del ATIC evaluar los avistamientos inexplicables en busca de indicaciones de vehículos extranjeros avanzados. El objetivo final de la revitalización de Project Grudge sería, aparentemente, desarrollar un medio para reducir la creciente incidencia de objetivos de radar no identificables, a fin de reducir la confusión en el sistema de defensa aérea.

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Edward Ruppelt

En enero de 1951, un teniente de reserva de la Fuerza Aérea de veintisiete años llamado Edward J. Ruppelt fue llamado al servicio activo y asignado al Centro de Inteligencia Técnica Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson. Ruppelt, un alto y juvenil Iowan con la apariencia de un jugador de fútbol del equipo universitario, fue un operador de radar B-29 y un bombardero en la Segunda Guerra Mundial, cuando formó parte del despliegue original de Superfortress en 1944, a través de la infame India-Birmania-China "Hump", y había ganado cinco estrellas de batalla, tres medallas aéreas y dos Distinguidas Cruces de Vuelo por sus esfuerzos. Después de la guerra, el joven oficial se inscribió en la Universidad del Estado de Iowa para estudiar ingeniería aeronáutica y continuó volando en las reservas como un navegador de transporte.

En el ATIC, el teniente Ruppelt se unió al esfuerzo de análisis técnico de un nuevo caza soviético superior, el MiG-15, que apareció en Corea poco después del estallido de la guerra. Los pilotos estadounidenses aprendieron rápidamente a respetar el MiG rápido, maniobrable y fuertemente armado, y el ATIC estaba ansioso por tener la oportunidad de conseguir uno para estudiar. El primer ejemplo, según se informa, quedó detrás de las líneas de la ONU en estado dañado en 1951, cuando su piloto se eyectó y el caza se estrelló en aguas poco profundas en un área accesible para las fuerzas estadounidenses. El MiG destruido fue recuperado, desmantelado y enviado a Wright Field para su estudio, donde agentes como Ruppelt intentaron reconstruir sus características de rendimiento y, al estudiar su motor, aleaciones y técnicas de fabricación, descubrieron pistas sobre el estado de la tecnología soviética.

Ruppelt sabía poco acerca de los platillos volantes, aparte de lo que había leído en Life, y le sorprendió que el ATIC fuera el centro de la investigación de la Fuerza Aérea sobre los informes de platillos. Después de establecerse y conocer a algunos de los veteranos de las batallas de platillos anteriores, Ruppelt se enteró de que había sentimientos encontrados sobre todo el tema dentro de la Inteligencia Aérea. Algunos de los oficiales eran completamente escépticos, pero al menos un viejo hombre del Proyecto  Signo que había participado en los interrogatorios de Mantell y Chiles-Whitted todavía era un creyente convencido de la teoría extraterrestre. Ruppelt estaba intrigado por la disidencia. Uno de los analistas del ATIC le advirtió con cautela que los vientos ahora soplaban desde la dirección escéptica en el Centro: "los que mandan son anti- platillo volante, y para estar bien se debe seguir el ejemplo". El jefe anterior del ATIC, el Col.Watson, el héroe sensato del esfuerzo de la colección del Proyecto Lusty, fue fuertemente anti-platillo. Los remanentes del Proyecto Grudge todavía estaban marcando un estado casi de preservadores, y en realidad se estaba haciendo muy poco para investigar los avistamientos que continuaban llegando.

Ruppelt comenzó a robar tiempo de su proyecto MiG para leer algunos de los informes del momento procedentes de fuentes militares. Si la gente estaba describiendo con precisión lo que vieron, pensó, debe haber algo sucediendo allá afuera. Al igual que muchos oficiales de la Fuerza Aérea, Ruppelt supuso que cuando un compañero de vuelo hacía un informe de un objeto no identificado, tenía más peso que el informe de un civil promedio. "Estaba convencido de que si un piloto, o cualquier miembro de la tripulación de un avión, decía que había visto algo que no pudo identificar, así fue,  no fue una alucinación". Este comprensible vínculo de confianza en la precisión perceptiva de los compañeros aviadores forjados en combate, sería un factor contribuyente en los problemas por venir. El interés de Ruppelt en los platillos volantes fue observado por sus superiores en ATIC. Su escritorio era adyacente al del teniente Cummings, quien a menudo compartía sus problemas con Ruppelt. Cuando el comando central solicitó una revisión y evaluación de los estudios previos de los platillos volantes por la Fuerza Aérea a mediados de 1951, Ruppelt recibió el trabajo y, pocos días después de la reunión con Cabell, se le ordenó hacerse cargo del Proyecto Grudge. Cummings, que estaba saliendo de la Fuerza Aérea, se rió de él. Todo es histeria de masas, le dijo a Ruppelt. Espera hasta que una historia de platillo llegue a los diarios. Entonces obtendrás informes.
Si bien es innegable que la Fuerza Aérea estaba preocupada por fenómenos aéreos no identificados hasta el punto de autorizar una organización ampliada para tratar con ellos, la importancia relativa de los platillos volantes en el esquema de prioridades de la Fuerza Aérea en el otoño de 1951 parece estar resaltada por la asignación de un teniente humilde para encabezar el proyecto. Y al mantener el Proyecto dentro del aparato de Inteligencia Técnica Aérea en el Campo Wright, la Fuerza Aérea demostró que seguía considerando que los platillos volantes eran un misterio tecnológico del mismo orden que la determinación del rendimiento de un nuevo caza ruso.

¿Por qué Cabell y el personal del aire escogieron esta coyuntura en particular para enfatizar la investigación de los platillos? La evidencia indica una respuesta simple. Como lo dijo Ruppelt, "con el progreso tecnológico de lo que es hoy, no puedes permitirte tener nada en el aire que no puedas identificar, ya sea globos, meteoros, planetas o platillos voladores". La feroz guerra aérea en Corea le estaba dando a Estados Unidos un sabor incómodo de la tecnología del aire soviético. El MiG era una evidencia sólida de que los soviéticos podrían construir aviones de guerra modernos y efectivos. La red de radar Lashup, la fuerza de interceptor de jet equipada con radar ADC, el Cuerpo de Observadores de Tierra estaban en línea. Se estaban definiendo los interceptores supersónicos MX-1554 y la red futurista de defensa de radar computarizada. Pero los platillos volantes seguían siendo un elemento irritante no deseado y potencialmente peligroso. Según la estimación de Ruppelt, en un mes típico en 1951, el Project Grudge recibió aproximadamente diez informes de ovnis, cualquiera de los cuales podría representar una incursión por parte de un vehículo aéreo hostil. Claramente, si Fuerte Monmouth, uno de los centros de entrenamiento de radares de EE. UU., no pudo identificar rápidamente los globos meteorológicos y las anomalías del radar, había un problema por delante para un sistema de defensa a escala nacional. Si los observadores del cielo experimentados y calificados estuvieran continuamente viendo y reportando objetos voladores que no pudieron identificar, se deberían tomar medidas para comprender por qué. Una vez que se documentara mejor el fenómeno, se podrían instituir programas de entrenamiento para proporcionar a las fuerzas de defensa aérea guías confiables para distinguir rápidamente a los bombarderos de los globos, los aviones de las aves y los meteoritos de los misiles.

Aparte de todas estas consideraciones de defensa, es evidente que un pequeño pero influyente contingente de oficiales superiores de la Fuerza Aérea, posiblemente incluyendo a Cabell, seguía sospechando que los casos de platillos aún no resueltos podrían haber sido causados por genuinos vehículos extraterrestres. Varios observadores confiables cercanos al Proyecto Grudge, entre ellos Ruppelt, Hynek y el astrónomo de Harvard y consultor de defensa Donald Menzel, un firme escéptico de los OVNIs, posteriormente dio a entender que este era el caso. Como se verá, estos oficiales y sus sucesores tendrían una influencia poderosa y duradera en la conducción de la investigación oficial de los OVNIs e indirectamente en el crecimiento de la creencia pública en los OVNsI como naves espaciales extraterrestres.”

Irónicamente, aunque no hay una conexión directa aparente entre ambos proyectos, a la revivida unidad de investigación OVNI de Ruppelt en el ATIC se le daría el mismo nombre del estudio de la defensa aérea de 1950 – Blue Book.

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NOTA: Los subrayados son míos para llamar la atención sobre la importancia que el tema OVNI tenía dentro de la Fuerza Aérea de EE.UU., dada la imprecisión de los radares, y la preocupación permanente respecto a incursiones de bombarderos o misiles soviéticos, verdadera razón para mantener un organismo de investigación. También resulta notoria la confusión de globos Skyhook con “ovnis”, ya que los mismos suscitaban denuncias que luego aparecían en los medios.

Considero valioso este artículo de Campbell, porque nos traslada históricamente para conocer cuáles eran las limitaciones en materia de Defensa Aérea que tenía EE.UU. luego de la 2da. Guerra Mundial, cuán grande era su desafío de vigilar el cielo ante un eventual ataque soviético, y cómo las denuncias de OVNI complicaban en lugar de simplificar los potenciales avistamientos de presencia aérea enemiga.

UFOS AS A U.S. AIR DEFENSE ISSUE (PART III)

Advanced Air Defense Concepts
 
In June 1950 the US Air Force notified its major airframe contractors that it was interested in proposals for a new generation of supersonic, radar-equipped jet interceptors. The fighters would be needed to face the Soviet jet bomber fleet anticipated within five years, and were expected to incorporate the most advanced technology available in an effort to address the glaring faults of the Lashup/ F-94/ F-89 system.
The physics of air interception dictated that in order to close on a jet bomber cruising near the speed of sound at 60,000 feet, a fighter would have to possess phenomenal performance. If the interceptor made a head-on attack, the rate of closure would be well over a thousand miles per hour, challenging the capabilities of even an electronic fire control system, let alone human reflexes. But if the fighter attempted to tail-chase the bomber, it would need high supersonic speed to gain ground. For its F-89s and F-94s, ADC developed a technique called "lead collision-course intercept," by which the fighters would attack the bomber from the side, aiming their machine guns at the point where the fighter's radar system predicted the bomber would be when it intersected the bullet's trajectory. Since the fighter's guns were mounted in its nose, this tactic put the fighter itself on a direct collision course with its target, leading ADC to consider ordering its pilots to ram the bomber as a last resort if gunfire failed to stop it. A supersonic bomber would constitute an even more difficult target. In bad weather or at night, the interceptor pilot would face great difficulty in acquiring the target in the first place. Conventional gunnery was out of the question because the target would be in effective range of guns for a fraction of second. With successful engagement and destruction of a bomber hinging on split-second accuracy, sophisticated high-speed computers coupled with guided missiles would be necessary.
To help deal with these realities, the Air Force defined a complex system of three components which would constitute its future manned air defense system: a high-performance radar net and ground-based electronic control system capable of locating targets and directing fighters toward them; a compact, powerful airborne radar set and fire control computer that could process data transmitted from the ground net, guide the interceptor to the vicinity of the target, automatically launch powerful supersonic radar-guided missiles, and break off the engagement; and, to carry the airborne fire control system, an advanced manned airframe with the highest performance that could be attained in a realistic time period.
The fire control radar contract was won by two young scientists at Hughes Aircraft Company. In terms of airborne interceptor radars, Simon Ramo and Dean Wooldridge had just about the only game in town in the late 1940s. (Frustrated by the eccentricities of Howard Hughes, Ramo and Wooldridge would later part with the millionaire to form their own high-tech company, eventually becoming the R and W in TRW). Hughes Aircraft was initially awarded a contract for several hundred E-1 fire control sets and AN/APG-33 radars for Lockheed's F-94 and Northrop's F-89. Later, its Falcon supersonic radar-guided air-to-air missile and associated computers were selected for the new interceptors. Because of the intended operational date of the system, the supersonic fighter project gained the nickname "1954 Interceptor." Its official designation was military experimental project 1554, or MX-1554. Lockheed, North American, Republic, Chance Vought, Douglas, and Convair submitted MX-1554 proposals in January 1951. In July, the first round of evaluations narrowed the field to Lockheed, Convair, and Republic.
Lockheed's submission was the L-205, a large, single-engine supersonic machine with small trapezoidal wings.The L-205 was not one of Kelly Johnson's winners, but its design would help lay the aerodynamic groundwork for one of Lockheed's most famous products, the Mach 2 F-104 Starfighter.
Since late 1945, Convair had been running studies of supersonic fighters based on Alexander Lippisch's delta wing concepts. In September 1948, the Convair XP-92A became the world's first jet delta aircraft to fly. Building on the experienced gained in the Lippisch-inspired XP-92 project and its early work on what would become the supersonic B-58 bomber, Convair designed a bigger, far more sophisticated delta fighter for the MX-1554 competition. Equipped with an internal bay for six Hughes Falcon guided missiles and propelled by a powerful Wright J-67 afterburning turbojet (a licensed copy of the British Armstrong Siddeley Sapphire), the Convair jet was expected to reach almost twice the speed of sound in level flight.
The third proposal, Republic's Advanced Project 59, was the most impressive of all. Republic, based in Farmingdale, Long Island, not far from Continental Air Command's headquarters, had spent a good deal of time running studies on bomber interception problems for the air defense branch, and was deeply involved in what would today be called "systems integration" studies for the future computerized air defense network. The company also benefited from the talents of its head designer, the legendary Alexander Kartveli, who had created the famous P-47 Thunderbolt of World War II. Like Convair, Republic had produced an early post-war rocket-boosted interceptor, the XF-91 Thunderceptor, that was heavily influenced by the Me-163. 

      Republic XF-103 - 1951 2,500 mph interceptor concept     

Republic too had learned much from its early foray into supersonic airframes. Kartveli had always favored big, powerful airplanes, and this new project was no exception. He reasoned that to have a good chance of engaging high and fast targets, the 1954 Interceptor would need as much speed and range as technology could provide.
Going far beyond Convair's proposal, Kartveli's AP-59 was a Mach 3-plus juggernaut with a ceiling of 70,000 feet and a rate of climb of over 50,000 feet per minute. The powerplant for this awesome machine would be a radical "dual-mode" engine: takeoff and climbout would be performed under the power of a J-67 turbojet, as with the Convair fighter, but as the fighter accelerated to Mach 2, valves would close off the airflow to the turbojet and direct it into a huge Marquardt-designed XRJ-55 ramjet, which would blast the big fighter past 2,500 mph. The hybrid engine was designated MX-1787. The Thunderwarrior looked like an overgrown missile, with an eighty foot long, pencil-shaped fuselage, small razor-sharp delta wings, and a set of triangular cruciform tail fins.
To reduce drag, the cockpit windows were flush with the fuselage skin and forward vision was provided by a small periscope. The entire nose was occupied by a large radar dish. Six Falcon guided missiles (potentially nuclear-tipped) and a battery of unguided rockets were housed in bays behind the cramped ejectable cockpit capsule. Most of the fuselage was devoted to the monster engine and its 2,200 gallon fuel supply. To cope with the searing air friction encountered at velocities exceeding Mach 3, the plane's structure would be built from titanium alloy, at the time still a rare and very expensive commodity used only in small quantities for demanding applications. While the Republic aircraft was extremely impressive, there was no chance of such a complex machine being operational in the next three years. Kartveli was told to continue development of the design, which received the official designation XF-103. On September 11, 1951, Convair was awarded the contract for what would become the F-102A Delta Dagger.

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Confusing Factors
 
The previous day, RAND researchers had published a Top Secret paper titled "Detectability-Vulnerability Study of Pre-Hostilities Air Recce Techniques." The balloon project was obviously a development of the highest sensitivity, but it faced an paradoxical problem: the secret devices would be some of the most conspicuous objects in the sky. While the payload package could be designed to give a small radar return, the shimmering transparent polyethylene envelope was impossible to disguise. As RAND's balloon experts well knew, the Skyhooks were some of the prime generators of flying saucer reports.
Under "Project Beacon Hill," an MIT study of reconnaissance technology launched in June 1951, a doctrine for the design of covert reconnaissance vehicles was established. The Beacon Hill members concluded that far as possible, reconnaissance craft should be hard to detect, difficult to intercept, and amenable to the use of cover stories: ideally, they should pass as civilian scientific devices. Above all, they should be crewless, to eliminate the diplomatic problems entailed by the capture of a pilot. About this time, in one of the earliest known investigations of "low-observables" design techniques for covert reconnaissance vehicles, the Cambridge Research Center had made a study of shapes which could scatter radar waves, as well as radar absorbing materials (RAM) which could attenuate the radar echo of an air vehicle. The center had come to an interesting conclusion:

The only real possibilities of avoiding detection ... require the development of vehicles which are either technically undetectable by radar, or of such unusual design that the radar signals they yield will be unrecognizable. The Cambridge Research Center has made a preliminary exploration of both of these possibilities for the Development Planning Office. They found that radar absorbing materials could not be used in aircraft or missiles without sacrificing their aerodynamic qualities, and they concluded that the only vehicle that might confuse a radar net would be one in the shape of a flying saucer or a flying sphere. (Balloons might meet the latter requirement, but the altitudes they can achieve are such that they would be visible during the hours near dawn and sunset.)

Gopher's designers gradually began to consider whether the arresting appearance of the devices might not be a useful disguise:

A further advantage, or disadvantage, of plastic balloons is that from a distance they look remarkably like flying saucers. When floating at ceiling altitude, their configuration is somewhat saucer-shaped, and they can either hover for a week over much the same spot or cruise at 250 miles per hour in the jet stream. They can be seen with an unaided eye glistening at altitudes above 100,000 feet....In addition, metallic masses of more than a ton may be lifted by these vehicles, thus giving radar returns not usually associated with balloons.

Recovery crews routinely used civilian saucer reports to police stations or newspaper offices to locate missing Skyhooks, and RAND's reconnaissance theoreticians were well aware of the balloon-generated saucer problem. Since the reconnaissance project mandated continuing secrecy concerning stratospheric balloon technology, there was little that the balloon organizations could do to explain what was really going on. While it had a humorous side, the balloon projects would continue to be a serious complicating factor in the flying saucer problem.

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Upset
 
On September 10, the same day that RAND issued its balloon-signature study, a seemingly trivial incident would set in motion a chain of events that would lead to an an explosion of the UFO phenomenon and that would ultimately take the problem to the doorstep of the White House itself. Significantly, the incident began with a problem with radar.
That morning a group of military VIPs was touring the Army Signal Corps' radar training school at Fort Monmouth, New Jersey. A student operator was anxious to display the ability of his AN/MPG-1 radar set to monitor the busy airspace in the New York terminal area, and routinely began tracking a fast-moving target which seemed to be flying along the coast a few miles away. He switched the set to its full-aided azimuth tracking mode, which would normally automatically follow any target flying at conventional aircraft speeds. But for some reason, the automatic tracking mode was not capable of following the target. Flustered, the student turned to the officers and said, "It's going too fast for the set. That means its going faster than a jet!" The VIPs were understandably concerned. 

A few minutes later, the pilot of an Air Force Lockheed T-33 jet trainer flying near Fort Monmouth sighted a small glittering object about 5,000 feet over Sandy Hook, turned to chase it, but lost sight of it as it disappeared out to sea. About four hours after the first radar incident, Ft. Monmouth Signal Corps technicians got an urgent message from another post to track a high-altitude object and picked up yet another strange radar target - this time at an incredible 93,000 feet. Rushing outside, some of the observers could see a tiny speck in the direction of the blip. The next day, an SCR-584 radar at Ft. Monmouth picked up another blip maneuvering with unusual speed. The Ft. Monmouth sightings jolted Project Grudge from its moribund state.
On September 12, Major General Cabell personally called Colonel Frank Dunn at ATIC and ordered an immediate, on-site investigation followed by a personal report. Lt Jerry Cummings, Grudge's project officer, and Lt Col N. R. Rosengarten, chief of ATIC's Aircraft and Missiles Branch, were soon on a plane to the east coast, where they conducted an around-the-clock interrogation of the Signal Corps technicians. On October 2, the ATIC officers flew to Washington, where they were ushered into a Pentagon conference room where Cabell and his staff were waiting. 

For two hours the group debated the subject of unidentified aerial phenomena. It became clear that the rift between believers and skeptics at ATIC extended all the way to Cabell's level. The opinions of senior Air Force Intelligence officers on the subject of flying saucers were far less conservative than the service's public pronouncements indicated. When the ATIC representatives admitted the relatively inactive state of Project Grudge, the Generals were livid. Cabell had repeatedly requested more emphasis on reducing the incidence of unknowns; he now demanded an immediate reorganization of the project. "Who in hell has been giving me these reports that every decent flying saucer sighting is being investigated?, " Cabell reportedly fumed. "I've been lied to! I've been lied to!"
Present at the meeting at Cabell's request was a civilian described as "a special representative from the Republic Aircraft Corporation ... who supposedly represented a group of top U.S. industrialists and scientists who thought that there should be a lot more sensible answer coming from the Air Force regarding the UFOs." According to researcher Loren Gross, this Republic official was Robert Johnson, a famous WWII P-47 ace. In a real sense, the newly-minted XF-103 Thunderwarrior super-interceptor lurked in the room when Project Grudge was reborn, the only airplane on US drawing boards in 1951 that might offer even a prayer of approaching the alleged performance of the flying saucers.

Like many saucer panics, the Fort Monmouth sightings suposedly fell apart under dispassionate analysis of Project Blue Book long after the incident was over and the Air Force's attention had moved on. (In fact, the case was highly anomalous and the Blue Book explanation appears very inadequate). The initial radar incident was said to have resulted from the young Signal Corps radar operator's inexperience: the target was in fact just a standard airplane, and he had erred in his lock-on procedure. The object at 93,000 feet was an ordinary weather balloon. The reason for the urgent call from the other post was that someone who had watched the balloon being launched wanted to win a bet on how high it had gone. The odd targets the next day were the result of run-of-the-mill radar problems. Each in itself a minor incident, the reports, when taken together, seemed to indicate a pattern or sequence of activity that had menacing overtones. But Cabell and senior Air Force officials were in no mood for Blue Book's mundane explanations. With the potential onset of nuclear war hinging on the prompt detection and identification of unexplained radar and visual targets, the Air Force could not afford to permit the existence of unidentified aerial objects. It would continue to be ATIC's job to evaluate unexplained sightings for indications of advanced foreign vehicles. The ultimate purpose of the revitalization of Project Grudge would ostensibly be to develop a means for reducing the growing incidence of unidentifiable radar targets, in order to reduce confusion in the air defense system.

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Edward Ruppelt In January, 1951, a twenty-seven year old Air Force reserve Lieutenant named Edward J. Ruppelt was recalled to active duty and assigned to the Air Technical Intelligence Center at Wright- Patterson Air Force Base. A tall, boyish Iowan with the look of a varsity football player, Ruppelt had been a B-29 radar operator and bombardier in World War II, when he had been part of the original Superfortress deployment in 1944, via the infamous India-Burma-China "Hump," and had earned five battle stars, three air medals, and two Distinguished Flying Crosses for his efforts. After the war, the young officer enrolled at Iowa State to study aeronautical engineering and continued to fly in the reserves as a transport navigator.
At ATIC, Lt. Ruppelt was attached to the technical analysis effort on a superior new Soviet jet fighter, the MiG-15, which had appeared in Korea soon after the outbreak of the war. American pilots quickly learned to respect the fast, maneuverable, and heavily-armed MiG, and ATIC was anxious for a chance to get its hands on one for study. The first example reportedly fell behind UN lines in damaged condition in 1951 when its pilot ejected and the fighter crashed in shallow water in an area accessible to US forces. The wrecked MiG was recovered, dismantled, and shipped to Wright Field for study, where officers like Ruppelt attempted to reconstruct its performance characteristics and, by studying its engine, alloys, and fabrication techniques, uncover clues about the state of Soviet technology. 

Ruppelt knew little about flying saucers other than what he had read in Life, and it came as a surprise to him that ATIC was the center of the Air Force's investigation of saucer reports. After settling in and getting to know some of the veterans of previous saucer battles, Ruppelt learned that there were mixed feelings about the whole subject within Air Intelligence. A few of the officers were thoroughly skeptical, but at least one old Project Sign man who had been in on the Mantell and Chiles-Whitted interrogations was still a convinced believer in the extraterrestrial theory. Ruppelt was intrigued by the dissent. One of the ATIC analysts guardedly warned him that the winds were now blowing from the skeptical direction at the Center: "the powers-that-be are anti-flying saucer, and to stay in favor it behooves one to follow suit." ATIC's previous head, Col.Watson, the no-nonsense hero of the Project Lusty collection effort, was strongly anti-saucer. The remnants of Project Grudge were still ticking over in near-caretaker status, and little was actually being done to investigate the sightings that continued to trickle in. 

Ruppelt began to steal time from his MiG project to read some of the current military saucer reports. If people were accurately describing what they saw, he thought, there must be something going on out there. Like many Air Force officers, Ruppelt assumed that when a fellow flier made a report of an unidentified object, it carried more weight than an average civilian's report. "I was convinced that if a pilot, or any crew member of an airplane, said that he'd seen something that he couldn't identify he meant it -- it wasn't a hallucination." This understandable bond of trust in the perceptual accuracy of fellow airmen, forged in combat, would be a contributing factor in the troubles to come. Ruppelt's budding interest in flying saucers was noted by his superiors at ATIC. His desk happened to be adjacent to that of Lieutenant Cummings, who would often share his problems with Ruppelt. When headquarters requested a review and evaluation of previous Air Force flying saucer studies in mid-1951, Ruppelt was given the job, and few days after the Cabell meeting, he was ordered to take over Project Grudge. Cummings, who was leaving the Air Force, laughed at him. It's all mass hysteria, he told Ruppelt. Wait till a saucer story hits the papers. Then you'll get reports. 

While it is undeniable that the Air Force was concerned with unidentified aerial phenomena to the point of authorizing an expanded organization to deal with them, the relative importance of flying saucers in the scheme of Air Force priorities in the autumn of 1951 seems to be underscored by the assignment of a lowly Lieutenant to head the project. And by keeping the Project within the Air Technical Intelligence apparatus at Wright Field, the Air Force demonstrated that it continued to consider flying saucers to be a technological mystery of the same order as determining the performance of a new Russian fighter.
Why did Cabell and the Air Staff pick this particular juncture to reemphasize saucer investigation? The evidence indicates a simple answer. As Ruppelt put it, "with technological progress what it is today, you can't afford to have anything in the air that you can't identify, be it balloons, meteors, planets or flying saucers." The fierce air war in Korea was giving the United States an unwelcome taste of Soviet air technology. The MiG was hard evidence that the Soviets could build modern, effective warplanes. The Lashup radar network, the ADC radar-equipped jet interceptor force, the Ground Observer Corps were all coming on line. The MX-1554 supersonic interceptors and the futuristic computerized radar defense network were being defined. But flying saucers remained an unwelcome and potentially dangerous irritant. By Ruppelt's estimate, in a typical month in 1951 Project Grudge received about ten UFO reports, any of which might represent an incursion by a hostile air vehicle. Clearly, if Fort Monmouth, one of the centers of US radar training, was unable to quickly identify weather balloons and radar anomalies, there was trouble ahead for a national-scale defense system. If experienced and qualified sky observers were continually seeing and reporting flying objects that they couldn't identify, steps would need to be taken to understand why. Once the phenomenon was better documented, training programs could be instituted to provide air defense forces with reliable guides for quickly distinguishing bombers from balloons, planes from birds, and meteors from missiles. 

And apart from all these defense considerations, it is evident that a small but influential contingent of senior Air Force officers, possibly including Cabell, continued to suspect that still-unsolved saucer cases might have been caused by genuine extraterrestrial vehicles. Several reliable observers close to Project Grudge, including Ruppelt, Hynek and Harvard astronomer and defense consultant Donald Menzel - a staunch UFO skeptic - later intimated that this was the case. As will be seen, these officers and their successors would have a powerful and lasting influence on the conduct of the official investigation of UFOs and indirectly on the growth of public belief in UFOs as extraterrestrial spacecraft. 

Ironically, although there is no apparent direct connection between the two projects, Ruppelt's revived UFO investigation unit at ATIC would be given the same name as the 1950 air defense study - Blue Book.

OVNIs como asunto de Defensa Aérea de Estados Unidos - Parte II

Aquí está la segunda parte del artículo escrito originalmente por el difunto Joel Campbell, un hombre que escribió extensamente acerca de los OVNIs y temas relacionados. Agradecemos a Jan Aldrich, Director del archivo histórico Project 1947, y al investigador Thomas Tulien, quienes nos dieron el nombre del Sr. Campbell, porque el artículo que estamos compartiendo aquí no tenía originalmente el nombre del autor.

Desafíos de la defensa aérea

La red Lashup y sus sucesores serían impotentes sin armas para desplegarse contra los intrusos. El trabajo de defender a los EE.UU. contra  ataques aéreos recayó en un grupo relativamente pequeño de pilotos y controladores de tierra que se vieron obligados a trabajar en condiciones altamente exigentes. Los interceptores a reacción de primera generación estaban muy lejos de las máquinas supersónicas de muerte computarizadas de finales de los años noventa.

El famoso North American F-86A Sabre, aunque fue un exitoso luchador en combate aéreo en el teatro coreano, era subsónico, carecía de radar y sólo llevaba armamento de ametralladoras. Capaz como era el Sabre, era un avión para volar en condiciones visuales y no era adecuado para misiones nocturnas o con mal tiempo.

Para la mayor parte de su fuerza interceptora de bombarderos, hasta que los cazas supersónicos que deseaba llegaran a ser operacionales, la Fuerza Aérea depositó sus esperanzas en el F-89 Scorpion de Jack Northrop, un pesado  avión bimotor subsónico con una batería de 20 mm en su abultada nariz equipada con radar. Pero el F-89 de dos asientos, ordenado en 1945 como sucesor del Northrop P-61Black Widow de la época de la Segunda Guerra Mundial, estaba plagado de problemas de desarrollo. Sólo unas pocas docenas entrarán en servicio a principios de 1952.

Anticipando problemas con el Scorpion, la Fuerza Aérea a principios de 1948 se dirigió a un diseñador con un historial de servicio rápido: Clarence "Kelly" Johnson, de Lockheed. El "Skunk Works" de Lockheed, un pequeño equipo de talentosos diseñadores de desarrollo avanzado bajo la dirección de Johnson, había desarrollado el primer jet de Estados Unidos que entraría en servicio, el P-80 Shooting Star, en menos de seis meses. Una versión de dos asientos del P-80, el TP-80 (mejor conocido por su designación posterior, T-33), parecía ser un candidato para la misión de intercepción nocturna / todo tiempo. Modificado con un dispositivo de poscombustión y equipado con el sistema de control de incendios Hughes E-1 diseñado para el Escorpión, el caza Lockheed sería algo más lento y de patas más cortas que el “pájaro” de la Northrop, pero estaría disponible mucho antes. El primer Lockheed F-94 se entregó a la Fuerza Aérea en diciembre de 1949, y dos escuadrones pronto entraron en servicio en McChord AFB y Moses Lake AFB en Washington. Los modelos F-94A y B, como sustituto interino del F-89 (en sí mismo considerado un avión interino apenas aceptable), basados ​​en una versión de entrenamiento de un avión de primera generación, estaban lejos de ser los interceptores de primera línea ideales. El radio de combate del F-94B fue de apenas 240 millas, permitiendo un solo  pasaje a un objetivo de gran altitud en la mayoría de los casos. Con un motor obsolescente y una velocidad máxima de menos de 600 kilómetros por hora, los F-94 tempranos estaban armados con solo cuatro ametralladoras ligeras de calibre .50. La cabina estaba abarrotada, era incómoda y ruidosa. La unidad de radar de tubo de vacío Hughes AN / APG-33 de 50 kilovatios, un derivado de un sistema originalmente pensado como un radar de puntería para el bombardero B-36, era primitivo y poco confiable, y su enganche (lock-on) podía ser quebrado por una maniobra blanco. Los misiles guiados aire-aire todavía eran piezas de laboratorio a principios de los años cincuenta, e incluso las baterías de cohetes no guiadas destinadas a versiones posteriores de los cazas de defensa aérea aún no estaban ampliamente disponibles para las unidades de servicio. Como resultado, la tripulación del F-94 tendría que posicionar a su avión de combate muy cerca de un objetivo antes de intentar disparar una ráfaga de disparos de ametralladora contra él. Esto significaba una comunicación verbal constante entre los controladores de tierra, el observador de radar en el asiento trasero del F-94 y el piloto ocupado.

La asignación de defensa aérea fue difícil tanto para el personal de tierra como para la tripulación. Por necesidad, muchos centros de radar Lashup y bases interceptoras estaban ubicados en áreas aisladas y rurales. El estrés era alto. La preocupación por el posible sabotaje llevó a la Fuerza Aérea a poner a los combatientes bajo una guardia armada constante en plataformas de alerta iluminadas. Los pilotos de servicio a menudo tenían que dormir en remolques al lado de sus aviones, y se ordenó a las tripulaciones que llevaran un arma de calibre .45 en todo momento mientras estaban alerta. Dado que muchos pilotos tácticos fueron asignados a escuadrones de combate en Corea, las fuerzas de defensa aérea enfrentaron una escasez perenne de tripulantes entrenados; En consecuencia, el deber era largo y fatigoso. En algunas bases interceptoras, las cuadrillas giraban en ciclos de alerta de 24 horas. El Comandante General  dell Comando de Defensa Aérea (que se convirtió en una entidad separada el 1º de enero de 1951), Benjamin Chidlaw señaló que los pilotos de alerta podrían estar en la base hasta 100 horas por semana. "Agregue a esto el tiempo de sueño y el [tiempo de viaje] requerido, y obtendrá una imagen de lo poco que les queda para la recreación o para pasar con sus familias. Este es un grave problema de moral ..."

Los controladores de tierra lo tuvieron también difícil. Los radaristas podían pasar horas en una choza oscura mirando la incandescente aguja giratoria en una pantalla. El servicio de alerta de defensa aérea era un compuesto extraño de aburrimiento y ansiedad persistente. En cualquier momento del día o de la noche, el haz del radar de sondeo podía iluminar a un bombardero soviético decidido a destruir una gran ciudad. La contradicción entre la rutina banal de observar las pantallas y el frenético esfuerzo necesario para proteger al país de un ataque nuclear afectó a los controladores. Las promociones en el CDA se ubicaron muy por detrás de otras ramas de la Fuerza Aérea, y la insatisfacción con el trabajo fue generalizada: los controladores optaron por abandonar sus trabajos a una tasa alta. La rápida rotación significó que pocos controladores tenían experiencia a largo plazo. Incluso el CDA consideró que la mitad de su fuerza de control no estaba calificada para su misión.

Agravando los problemas del sistema de defensa aérea a principios de la década de 1950, fue la dificultosa naturaleza de las unidades de radar disponibles. Dispositivos de segunda o tercera generación, los radares Lashup fueron una mezcla de diversos tipos, vulnerables a una amplia variedad de problemas técnicos y limitados en sus capacidades. Las primeras unidades no eran capaces de localizar un objetivo en espacio tridimensional. Se necesitarían dispositivos separados llamados radares "buscadores de altura" para determinar la altitud de una señal que se mostraba en la pantalla de un radar de búsqueda. Si el buscador de altura CPS-4 no estaba operativo, sería imposible para un controlador determinar la altitud de un objeto desconocido, complicando el problema de vectorizar un caza hacia él. Los radares Lashup también eran propensos a una enfermedad conocida como "propagación anómala" o PA. Las imágenes de ángeles y PA eran un hecho cotidiano en la vida para los radaristas del CDA, y separar los blancos genuinos de los falsos, que podían o no aparecer borrosos, intermitentes o de otra manera inusuales, era parte de la artesanía cuidadosamente perfeccionada que los operadores experimentados, por necesidad aprendieron cultivar. El procesamiento informático no existía para ayudar a resolver las sutiles huellas dactilares electrónicas (cambios Doppler, polarización, tiempos de retardo) que podrían caracterizar los retornos de PA. El operador simplemente miraba su pantalla, que mostraba todo lo que se reflejaba en ella. ¿Era esa extraña señal a la deriva una auténtica incógnita o un reflejo de una nube de hielo o una montaña a cien kilómetros de distancia? ¿Era esa formación aparente de objetos aéreos en realidad un puente a sesenta millas de distancia? ¿Fue esa trazo de alta velocidad un platillo volante moviéndose a 1,000 mph o un eco distorsionado de un jet de 500 mph? Y dado que el propio radar a bordo de un avión de combate podía sufrir distorsiones similares, un interceptor enviado para investigar un “bogie” podría estar tan confundido como sus controladores en tierra. "Esta pregunta sobre si un objetivo de radar parecía real es la causa de la mayoría de los argumentos sobre los OVNIs detectados por radar, ya que depende del criterio del operador del radar sobre cómo lucía el blanco. Y siempre que el juicio humano esté involucrado en una decisión, hay mucho espacio para una discusión ", observó un jefe del grupo de estudio OVNI de la Fuerza Aérea. (Consultar el apéndice C de "The Hynek UFO Report" de J. Allen Hynek).

  

Durante el verano de 1951, el número de informes de radar anómalos había alcanzado niveles inaceptables, y el oficial a cargo del Proyecto Grudge, el teniente Jerry Cummings, estaba cada vez más preocupado. Desde el punto de vista de CDA, los problemas de sus controladores de radar, sus equipos de intercepción y el Cuerpo de Observadores de Tierra eran serios e intratables. Según sus propias estimaciones secretas, en el período de 1951-1952, incluso en condiciones ideales (una incursión a gran altura a la luz del día), las posibilidades del CDA de detectar, identificar, atacar y derribar a un bombardero enemigo fueron escandalosamente bajas, de un tres a un seis por ciento. Incluso en Corea, un campo de operaciones mucho más pequeño, la Fuerza Aérea encontró que era imposible lograr una red de defensa aérea a prueba de fugas. La Región de la Defensa Aérea de Corea con frecuencia se sorprendió con las formaciones de MiG sobre Seúl y otras ciudades del sur, e incluso los primitivos biplanos PO-2 norcoreanos en las molestas misiones de bombardeo "Bedcheck Charlie" pudieron eludir a los F-94 equipados con radar.

[Traducción exclusiva para UAPSG-GEFAI por Milton W. Hourcade]