OVNIs como asunto de Defensa Aérea de Estados Unidos

Introducción

En Diciembre de 2008, haciendo búsqueda por Internet encontré una serie de artículos escritos por diversos investigadores y documentos relativos a los Fenómenos Aéreos Inusuales, que coleccioné. 

Una fuente muy nutrida de importante material era una página web titulada UFX que –lamentablemente— tiempo después dejó de existir. 

El artículo que me he tomado el trabajo de traducir al español, es un extenso documento cuyo autor no está indicado en la publicación, pero evidencia un conocimiento amplio de la forma en que los militares estadounidenses –particularmente la Fuerza Aérea, y en general los organismo de Defensa, encararon el tema OVNI, al finalizar la IIa Guerra Mundial, y en 1950 comenzar la Guerra de Corea.

Estoy seguro que toda persona seriamente dedicada al tema, hallará este documento sumamente interesante, porque describe una situación de la que la mayoría de nosotros no estábamos siquiera al tanto.

El documento es muy extenso, por lo cual he decidido dividirle en tres partes –a fin de no abrumar a los lectores— y de darme tiempo a traducirlo todo.

En el original de este material, lo que reproducimos es su primera parte, la segunda no apareció publicada por el cierre de UFX. Si aún así se hubiese publicado y alguien la tuviera le quedaría muy agradecido me la hiciera llegar.

Milton W. Hourcade

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OVNIS como asunto de Defensa Aérea de Estados Unidos


Parte I: El plan “BlueBook” de 1950


En 1948, cuando Estados Unidos de América era la única potencia nuclear del mundo y parecía que lo sería en los próximos años, su red de defensa aérea era un aparato notablemente primitivo. Sin contar las pequeñas unidades móviles excedentes de guerra, consistía en nueve estaciones de radar militares permanentes: cuatro en el estado de Washington (la parte más cercana del país a la Unión Soviética y el hogar de la estratégica planta de bombarderos Boeing y la instalación nuclear de Hanford), una en Oregon, una en California, dos en Nueva Jersey y una en Long Island. Increíblemente, la mayoría de estos radares ni siquiera funcionaban las 24 horas.

Los aviones de combate dedicados a la defensa aérea eran en su mayoría sobrantes de la segunda guerra mundial: propulsores de hélice Northrop P-61 Black Widows y, más tarde, algunos P-82 Mustangs gemelos equipados con un radar aéreo primitivo y armados con ametralladoras ligeras. La mayoría de estos aviones se desplegaron cerca de los sitios de radar en el Pacífico Noroeste. Su desempeño fue tan mediocre que apenas podían alcanzar la altura de crucero del bombardero promedio. Un oficial superior de defensa aérea expresó la opinión de muchos oficiales de la Fuerza Aérea cuando los llamó "prácticamente sin valor" como armas serias. Sólo tres años después del final de la Segunda Guerra Mundial, el poderío aéreo de la defensa estadounidense fue una farsa.




La doctrina aérea estratégica de EE. UU. Favorecía una ofensiva fuerte, y la Fuerza Aérea había salido de la Segunda Guerra Mundial con una inigualable experiencia en operaciones masivas de bombarderos de largo alcance. El Comando Aéreo Estratégico (SAC) dominó las luchas internas de la posguerra sobre los recursos nucleares. El sentimiento generalizado en los círculos de estrategia fue que la próxima guerra se detendría no prometiendo detener el ataque de un enemigo, sino la amenaza de contraataques abrumadores contra los centros militares, industriales y gubernamentales vitales del agresor. Sobre la base de su experiencia en la Segunda Guerra Mundial, los generales al mando de SAC creían firmemente que no importaba lo bien organizada que estuviera la oposición, los bombarderos siempre pasarían, y cuando llevaban una carga nuclear, esto significaba que sus objetivos probablemente serían destruidos. SAC fue, con mucho, la rama más poderosa políticamente de la Fuerza Aérea y consumió la mayor parte de los fondos, y se resistió constantemente a las propuestas para organizar un brazo serio de defensa aérea. Pero incluso los más fieles creyentes en el poder aéreo ofensivo reconocieron que algún tipo de sistema de defensa aérea funcional sería necesario para los Estados Unidos.
Un sistema de defensa aérea continental, según lo previsto a fines de la década de 1940, cumpliría tres funciones básicas. Pragmáticamente, la Fuerza Aérea y la administración Truman reconocieron la necesidad de asegurar al público que tenía algún tipo de protección contra un ataque aéreo enemigo. En segundo lugar, una red de advertencia por radar sería esencial para alertar a SAC sobre penetración enemiga del espacio aéreo de EE. UU., que podría ser el preludio de un ataque a gran escala, dándole a la fuerza de bombarderos tiempo para preparar un contraataque. Finalmente, aunque hubo escepticismo dentro de la Fuerza Aérea sobre la capacidad de los interceptores para frenar un directo ataque soviético, al menos un grado de limitación de daño para sitios militares y urbanos vitales podría ser provisto por fuerzas de combate defensivas.
La amenaza, 1947-52: el bombardero soviético Tu-4

En Diciembre de 1948, la Fuerza Aérea presentó un plan para una red interina de defensa aérea con radar compuesta por cualquier equipo y conexiones de comunicaciones que pudieran estar disponibles en el menor tiempo posible. El sistema, apropiadamente llamado "Lashup", fue construido a partir de radares pesados de la Segunda Guerra Mundial y de un número limitado de unidades de radar más recientes que apenas estaban disponibles. Las deficiencias de Lashup fueron bien entendidas por CONAC, el Comando Aéreo Continental, la organización a cargo de la defensa aérea, pero si bien la red tendría poca efectividad contra futuros jets de alta velocidad o intrusos evasivos que utilizan interferencias electrónicas, sería apenas adecuado para advertir de un ataque masivo de los actuales bombarderos soviéticos propulsados por hélice. Uno de los defectos más evidentes de Lashup fue su cobertura limitada, tanto en área como en altitud. La red constaba de solo 44 sitios fijos, e incluso el llamado Sistema Permanente destinado a que Lashup tuviera éxito, tendría sólo alrededor de 85 sitios fijos. El espacio aéreo de los Estados Unidos continentales era simplemente demasiado vasto para protegerse eficazmente contra las incursiones de aviones enemigos en todas las alturas con la tecnología disponible a fines de 1940.

Dado que el radar es generalmente un dispositivo de línea de visión, la curvatura de la tierra y otros factores técnicos establecen límites en las altitudes mínimas que un sitio de radar podría explorar. Por debajo de estos límites, las aeronaves tenían una buena posibilidad de escabullirse a través de una red de radar sin ser detectadas. El antiguo AN / CPS-5 de Lashup, e incluso sus nuevas unidades de vigilancia General Electric AN / CPS-6B, no pudieron pintar objetivos por debajo de aproximadamente 5,000 pies, una base incómodamente alta que podría permitir que un avión grande se acerque a un objetivo sin ser detectado. Cuando Lashup entró en funcionamiento, la Fuerza Aérea comenzó el largo proceso de diseño de una red de radar continental de cobertura total y permanente.


En el otoño de 1949, a raíz de la detección de la primera prueba nuclear soviética, el Vice Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Muir Fairchild, asignó la tarea de definir una red de radar de defensa aérea adecuada al General Samuel Anderson, Director de Planes y Operaciones. Anderson designó a su adjunto, el Coronel T. J. Dayharsh, para encabezar un grupo de estudio sobre el problema. La propuesta del grupo de estudio se conocería como el "plan Blue Book". Presentado por primera vez en una reunión del Estado Mayor Conjunto el 2 de marzo de 1950, el plan de defensa aérea del "Blue Book" preveía una red de radar nacional permanente que funcionaría antes del 1 de julio de 1952. Sin embargo, esta fecha también se pensó para representar la "fecha crítica en que los soviéticos presentaría una amenaza peligrosa". El Director de Inteligencia de la Fuerza Aérea, el General Charles P. Cabell, proyectó que para ese momento la URSS tendría hasta 90 bombas nucleares y suficientes bombarderos Tu-4 (copias del Boeing B-29) para llevarlas a los objetivos estadounidenses. El plan Blue Book recomendó que los escuadrones de interceptores a reacción equipados con radar se pusieran en alerta lo antes posible para proteger las instalaciones más vitales de la nación. En orden de prioridad, el Blue Book de la defensa aérea identificó las instalaciones de armas nucleares de SAC; la planta nuclear de Hanford; Washington DC; Nueva York y otras ciudades importantes como sitios primarios a ser custodiados por los aviones caza.

El equipo del Blue Book de Dayharsh sugirió firmemente que sería necesario implementar una estructura coordinada de defensa aérea inter-servicios para brindar a los Estados Unidos una posibilidad razonable de enfrentar un ataque soviético. Para ayudar a advertir con suficiente antelación a los intrusos entrantes, las naves de patrulla navales equipadas con radar en las costas tendrían que transmitir informes de seguimiento de radar a los centros de control de la Fuerza Aérea. Los artilleros antiaéreos del ejército también tendrían que trabajar estrechamente con sus homólogos de la Fuerza Aérea. Esto requeriría más que solo aviones y sistemas electrónicos, significaría un cambio en la conciencia nacional sobre la vulnerabilidad al ataque aéreo. Además, hasta que no se pudieran instalar un mayor número de radares mejorados, la Fuerza Aérea no tuvo más remedio que recurrir al público para ayudar a llenar los vacíos de baja altitud de Lashup. Hasta que no se pudieran instalar más radares, el CONAC propuso aumentar la cantidad de observadores en las filas del Ground Observer Corps, la organización de defensa civil responsable de vigilar el espacio aéreo estadounidense.

El Ground Observer Corps era una especie de papa caliente política. Hubo una renuencia general a incorporar una organización civil a la cadena de mando militar, y el Departamento de Defensa se preocupó correctamente de que una solicitud repentina y urgente de vigilar a los aviones enemigos creara malestar público. Además, el desempeño deficiente de los observadores civiles en su única prueba operativa durante la Segunda Guerra Mundial, el "Proyecto Sunset", la defensa contra los globos Fu-Go japoneses, dio poco aliento a los oficiales de la Fuerza Aérea que podrían tener que confiar en ellos para detectar un ataque nuclear sorpresivo. A pesar de estos inconvenientes, el servicio consideró que no tenía más remedio que reactivar el GOC hasta que hubiera disponible un mayor número de radares más capaces. Hubo 6.000 puestos de GOC en el momento culminante de las operaciones de la Segunda Guerra Mundial, pero después de la rendición de Japón, la organización se había quedado relegada. Hasta el anuncio de la existencia de la bomba soviética en 1949, la respuesta a las solicitudes de voluntarios de GOC fue apática. En febrero de 1950, a pesar del desempeño mediocre de las unidades de prueba del GOC, el cuartel general de la Fuerza Aérea autorizó la planificación para la activación de un GOC permanente a tiempo completo como un brazo del sistema de defensa aérea.

Como la Fuerza Aérea no estaba dispuesta a jugar con la idea de que el país estaba en riesgo de un ataque soviético, el público seguía sin responder en gran medida a los pedidos de voluntarios del GOC. A mediados de 1950, sólo el cinco por ciento de los puestos deseados habían sido ocupados. El estallido de la Guerra de Corea, junto con una mayor publicidad, ayudó en cierta medida, y al final de ese año, 26 centros de filtro y varios miles de observadores recibieron capacitación y funcionaron a tiempo parcial. Las semillas del problema se sembraron en junio de 1950, cuando la revista Flying publicó un artículo solicitando observadores del GOC titulado "Se buscan: 180,000 observadores". La historia de portada del mismo tema fue "Platillos volantes: ¿realidad o ficción?" por Curtis Fuller, el editor de Flying, que también escribió para Fate, la pulicación sensacionalista de Raymond Palmer sobre platillos volantes. El avión de la tapa era el Vought V-173 "Zimmer Skimmer".


(Los observadores [GOC] no serán expertos en identificación de aviones. De hecho, la Fuerza Aérea no les pedirá que dediquen tiempo a memorizar las siluetas de los aviones. Los bombarderos y aviones de combate de hoy vuelan tan alto y tan rápido, y atacan tan a menudo por la noche, que los oficiales clave creen que es inútil entrenar a los civiles en los fines aspectos de identificación.)

Como prueba de esto, se debe tener en cuenta que la "Guía de GOC", el manual de capacitación para observadores de GOC, no contenía ilustraciones del bombardero Tu-4 que se consideraba el único avión soviético capaz de alcanzar los EE. UU. Debe haberse considerado inútil entrenar a los observadores del GOC para buscar aviones que eran esencialmente no distinguibles del aún todopoderoso B-29 de los EE. UU. Observadores excesivamente entusiastas probablemente habrían reportado cada avión de EE.UU. como un intruso soviético.

[Traducción especial de Milton W. Hourcade para el UAPSG-GEFAI]
















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