LOS OVNIs COMO TEMA DE DEFENSA AÉREA DE LOS ESTADOS UNIDOS - (PARTE III)


Conceptos avanzados de Defensa Aérea

En junio de 1950, la Fuerza Aérea de los EE. UU. notificó a sus principales contratistas de fuselaje que estaba interesada en las propuestas para una nueva generación de interceptores a reacción supersónicos equipados con radar. Los aviones de combate serían necesarios para enfrentar la flota soviética de bombarderos a reacción prevista para dentro de cinco años, y se esperaba que incorporaran la tecnología más avanzada disponible en un esfuerzo por abordar las fallas evidentes del sistema Lashup / F-94 / F-89.
La física de la intercepción aérea dictó que para poder acercarse a un bombardero a reacción que se aproxima a la velocidad del sonido a 60,000 pies, un caza tendría que poseer un rendimiento fenomenal. Si el interceptor hiciera un ataque frontal, la tasa de cierre sería de más de mil millas por hora, desafiando las capacidades incluso de un sistema electrónico de control de ataque, y ni hablar de los reflejos humanos. Pero si el caza intentara perseguir al bombardero, necesitaría una alta velocidad supersónica para ganar terreno. Para sus F-89 y F-94, el CDA desarrolló una técnica llamada "avance de intercepción con rumbo de colisión”, mediante la cual los cazas atacarían al bombardero desde un lado, apuntando sus ametralladoras al punto donde el sistema de radar del caza predijo que el bombardero se encontraría cuando intersecara la trayectoria de la bala. Dado que las armas del caza estaban montadas en su nariz, esta táctica puso al propio avión de combate en una carrera de colisión directa con su objetivo, lo que llevó al CDA a considerar la posibilidad de ordenar a sus pilotos que embistieran al bombardero como último recurso si los disparos no lo detenían. Un bombardero supersónico constituiría un objetivo aún más difícil. En mal tiempo o por la noche, el piloto interceptor se enfrentaría a grandes dificultades para conseguir el objetivo en primer lugar. La artillería convencional estaba fuera de discusión porque el objetivo estaría en el rango efectivo de armas por una fracción de segundo. Con el combate y la destrucción exitosos de un bombardero con una precisión de fracción de segundo, serían necesarias sofisticadas computadoras de alta velocidad junto con misiles guiados.

Para ayudar a lidiar con estas realidades, la Fuerza Aérea definió un complejo sistema de tres componentes que constituiría su futuro sistema de defensa aérea tripulada: una red de radar de alto rendimiento y un sistema de control electrónico basado en tierra capaz de localizar objetivos y dirigir a los aviones caza hacia ellos; un conjunto de radar aerotransportado compacto y potente que pudiera procesar datos transmitidos desde la red terrestre, guiar al interceptor hacia las cercanías del objetivo, lanzar automáticamente poderosos misiles supersónicos guiados por radar y poner fin al enfrentamiento; y, para llevar a cabo el sistema de control de fuego aéreo, un fuselaje tripulado avanzado con el rendimiento más alto que se podría obtener en un período de tiempo realista.

El contrato de radar de control de disparos fue ganado por dos jóvenes científicos de la Hughes Aircraft Company. En términos de radares de intercepción aerotransportados, Simon Ramo y Dean Wooldridge tenían casi el único instrumento disponible a finales de los años cuarenta. (Frustrados por las excentricidades de Howard Hughes, Ramo y Wooldridge se separarían más tarde del millonario para formar su propia compañía de alta tecnología, convirtiéndose eventualmente en R y W en TRW). Inicialmente, Hughes Aircraft se adjudicó un contrato para varios cientos de equipos de control de disparos E-1 y radares AN / APG-33 para el F-94 de Lockheed y el F-89 de Northrop. Más tarde, se seleccionaron los misiles aire-aire guiados por radar Falcon y las computadoras asociadas para los nuevos interceptores. Debido a la fecha operativa prevista del sistema, el proyecto de caza supersónico ganó el apodo de "Interceptor de 1954". Su designación oficial fue el proyecto experimental militar 1554, o MX-1554. Lockheed, North American, Republic, Chance Vought, Douglas y Convair presentaron las propuestas MX-1554 en enero de 1951. En julio, la primera ronda de evaluaciones redujo el campo a Lockheed, Convair y Republic.

La presentación de Lockheed fue la L-205, una gran máquina supersónica de un solo motor con pequeñas alas trapezoidales. La L-205 no fue una de las ganadoras de Kelly Johnson, pero su diseño ayudaría a sentar las bases aerodinámicas para uno de los productos más famosos de Lockheed, El caza Mach 2 F-104 Starfighter.

Desde finales de 1945, Convair había estado realizando estudios de cazas supersónicos basados en los conceptos del ala delta de Alexander Lippisch. En septiembre de 1948, el Convair XP-92A se convirtió en el primer avión jet de ala delta del mundo en volar. Basándose en la experiencia ganada en el proyecto XP-92 inspirado en Lippisch y en su trabajo inicial en lo que se convertiría en el bombardero supersónico B-58, Convair diseñó un caza delta más grande y mucho más sofisticado para la competencia MX-1554. Equipado con un compartimento interno para seis misiles guiados Hughes Falcon e impulsado por un potente turborreactor de combustión posterior Wright J-67 (una copia con licencia del británico Armstrong Siddeley Sapphire), se esperaba que el avión Convair alcanzara casi el doble de la velocidad del sonido en vuelo nivelado.

La tercera propuesta, el Proyecto Avanzado 59 de la empresa Republic, fue la más impresionante de todas. Republic, con sede en Farmingdale, Long Island, no lejos de la sede del Comando Aéreo Continental, había dedicado mucho tiempo a realizar estudios sobre problemas de interceptación de bombarderos para la rama de defensa aérea, y estaba profundamente involucrada en lo que hoy se llamaría estudios  de"integración de sistemas” para la futura red de defensa aérea computarizada. La compañía también se benefició del talento de su jefe de diseño, el legendario Alexander Kartveli, quien creó el famoso P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial. Al igual que Convair, Republic había producido un temprano interceptor impulsado por cohetes de posguerra, el XF-91 Thunderceptor, que fue fuertemente influenciado por el Me-163.


Republic XF-103 - 1951 2.500 mph concepto de interceptor

El 11 de Septiembre de 1951, la empresa Convair fue premiada con el contrato de lo que llegaría a ser el F-102 A Delta Dagger.
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Factores confusos
El día anterior, los investigadores de la Corporación RAND publicaron un trabajo de Máximo Secreto titulado "Estudio de Detectabilidad-Vulnerabilidad de las Técnicas de Reconocimiento Aéreo Pre-Hostilidades". El proyecto del globo fue obviamente un desarrollo de la más alta sensibilidad, pero enfrentó un problema paradójico: los dispositivos secretos serían algunos de los objetos más conspicuos del cielo. Si bien el paquete de carga útil podría diseñarse para dar un pequeño retorno de radar, la envoltura de polietileno transparente brillante era imposible de disimular. Como bien sabían los expertos en globos de la RAND, los Skyhooks fueron algunos de los principales generadores de informes de platillos volantes.

Bajo el "Proyecto Beacon Hill", un estudio del MIT sobre tecnología de reconocimiento lanzado en junio de 1951, se estableció una doctrina para el diseño de vehículos de reconocimiento encubiertos. Los miembros de Beacon Hill llegaron a la conclusión de que, en la medida de lo posible, los aparatos de reconocimiento deberían ser difíciles de detectar, difíciles de interceptar y disponibles al uso de historias de encubrimiento: idealmente, deberían pasar como dispositivos científicos civiles. Sobre todo, deberían ser no tripulados, para eliminar los problemas diplomáticos que conlleva la captura de un piloto. Aproximadamente en ese momento, en una de las primeras investigaciones conocidas sobre técnicas de diseño de “aparatos de baja observación" para vehículos de reconocimiento encubiertos, el Centro de Investigación de Cambridge realizó un estudio de formas que podrían dispersar ondas de radar, así como materiales de absorción de radar (RAM) que podrían atenuar el eco de radar de un vehículo aéreo. El centro había llegado a una interesante conclusión:

Las únicas posibilidades reales de evitar la detección ... requieren el desarrollo de vehículos que no sean detectables técnicamente por el radar, o de un diseño tan inusual que las señales de radar que generen sean irreconocibles. El Centro de Investigación de Cambridge ha realizado una exploración preliminar de estas dos posibilidades para la Oficina de Planificación del Desarrollo.

Hallaron que los materiales de absorción de radar no podían usarse en aviones o misiles sin sacrificar sus cualidades aerodinámicas, y concluyeron que el único vehículo que podría confundir una red de radar sería uno con la forma de un platillo volante o una esfera voladora. (Los globos pueden cumplir con este último requisito, pero las altitudes que pueden alcanzar son tales que serían visibles durante las horas cercanas al amanecer y al atardecer).

Los diseñadores de Gopher gradualmente comenzaron a considerar si el aspecto llamativo de los dispositivos podría no ser un disfraz útil:

Otra ventaja o desventaja de los globos de plástico es que desde una distancia se parecen mucho a los platillos volantes. Cuando flotan a una altura máxima, su configuración es en cierta manera en forma de platillo, y pueden flotar durante una semana en casi el mismo lugar o navegar a 250 millas por hora en la corriente en chorro del aire. Se pueden ver a simple vista brillando en altitudes por encima de los 30 mil metros... Además, estos vehículos pueden levantar masas metálicas de más de una tonelada, lo que proporciona retornos de radar que no suelen estar asociados con globos.

Los equipos de recuperación usualmente utilizaban los informes de civiles sobre platillos, hechos en estaciones de policía u oficinas de periódicos para localizar a los Skyhooks desaparecidos, y los teóricos de reconocimiento de la  RAND estaban muy al tanto del problema del platillo generado por el globo. Dado que el proyecto de reconocimiento exigía un secreto continuado con respecto a la tecnología de globos estratosféricos, las organizaciones de globos no podían hacer nada para explicar lo que realmente estaba sucediendo. Si bien tenía un lado humorístico, los proyectos de globos seguirían siendo un factor de complicación grave en el problema del platillo volante.  [subrayados míos – MWH]

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Ofuscado
El 10 de septiembre, el mismo día en que la  RAND publicó su estudio sobre las características singulares de los globos, un incidente aparentemente trivial pondría en marcha una cadena de eventos que conducirían a una explosión del fenómeno OVNI y que en última instancia llevaría el problema al umbral de la propia Casa Blanca. Significativamente, el incidente comenzó con un problema con el radar.

Esa mañana, un grupo de personalidades militares recorría la escuela de entrenamiento de radar del Cuerpo de Señales del Ejército en el Fuerte Monmouth, Nueva Jersey. Un estudiante de operador estaba ansioso por mostrar la capacidad de su equipo de radares AN / MPG-1 para monitorear el concurrido espacio aéreo en el área de la terminal de Nueva York, y rutinariamente comenzó a rastrear un objetivo en rápido movimiento que parecía estar volando a lo largo de la costa a unas pocas millas lejos. Cambió el aparato a su modo de seguimiento de azimut con capacidad máxima, que normalmente seguiría automáticamente a cualquier objetivo que volara a velocidades convencionales. Pero por alguna razón, el modo de seguimiento automático no era capaz de seguir el objetivo. Inquieto, el estudiante se volvió hacia los oficiales y dijo: "Va demasiado rápido para el equipo. ¡Eso significa que va más rápido que un jet!" Los VIP estaban comprensiblemente preocupados.

Unos minutos más tarde, el piloto de un avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea Lockheed T-33 que volaba cerca de Fort Monmouth avistó un pequeño objeto brillante a unos 1.500 metros sobre Sandy Hook, se volvió para perseguirlo, pero lo perdió de vista cuando desapareció en el mar. Aproximadamente cuatro horas después del primer incidente de radar, los técnicos del Cuerpo de Señales en el Fuerte Monmouth recibieron un mensaje urgente de otra base,  para rastrear un objeto a gran altura y detectaron otro extraño objetivo de radar, esta vez a un increíble nivel de 28.000 metros. Corriendo afuera, algunos de los observadores pudieron ver una pequeña mancha en la dirección de la señal. Al día siguiente, un radar SCR-584 en el Fuerte Monmouth detectó otro punto luminoso maniobrando con una velocidad inusual. Los avistamientos del Fuerte Monmouth sacudieron a Project Grudge de su estado moribundo.

El 12 de septiembre, el Mayor General Cabell llamó personalmente al Coronel Frank Dunn al ATIC [Centro Técnico de Inteligencia Aérea] y ordenó una investigación inmediata en el lugar, seguida de un informe personal. El teniente Jerry Cummings, oficial de proyectos del Grudge, y el Teniente Coronel N. R. Rosengarten, jefe de la Rama de Aeronaves y Misiles del ATIC, pronto se encontraban en un avión hacia la costa Este, donde realizaron un interrogatorio constante de los técnicos del Cuerpo de Señales. El 2 de octubre, los oficiales del ATIC volaron a Washington, donde fueron conducidos a una sala de conferencias del Pentágono donde Cabell y su personal les esperaban.

Durante dos horas el grupo debatió el tema de los fenómenos aéreos no identificados. Quedó claro que la separación entre creyentes y escépticos en el ATIC se extendía hasta el nivel de Cabell. Las opiniones de los oficiales superiores de inteligencia de la Fuerza Aérea sobre el tema de los platillos volantes fueron mucho menos conservadoras de lo que indican los pronunciamientos públicos del servicio. Cuando los representantes del ATIC admitieron el estado relativamente inactivo de Project Grudge, los Generales estaban furiosos. Cabell había solicitado repetidamente más énfasis en reducir la incidencia de aparatos desconocidos; ahora exigía una reorganización inmediata del proyecto. "¿Quién demonios me ha estado dando estos informes de que se está investigando todo avistamiento decente de platillos volantes?", Cabell según consta, estaba que echaba humo: "¡Me han mentido! ¡Me han mentido!"

Presente en la reunión, a petición de Cabell, había un civil descrito como "un representante especial de la Republic Aircraft Corporation ... que supuestamente representaba a un grupo de los principales industriales y científicos de EE. UU.,quien  pensaba que debería haber una respuesta mucho más sensata procedente de la Fuerza Aérea con respecto a los OVNIs". Según el investigador Loren Gross, este funcionario de Republic era Robert Johnson, un famoso as de la Segunda Guerra Mundial que voló en P-47. En un sentido real, el superinterceptor XF-103 Thunderwarrior acechó en la sala cuando el Proyecto Grudge renació, el único avión en los tableros de dibujo de EE. UU. En 1951 que podría ofrecer incluso una oración de aproximarse a la supuesta performance de los platillos volantes.

Al igual que muchos pánicos debidos a los platillos, los avistamientos del Fuerte Monmouth supuestamente se derrumbaron bajo un análisis desapasionado del Proyecto Libro Azul mucho después de que el incidente hubo terminado y la atención de la Fuerza Aérea hubiera cambiado. (De hecho, el caso fue altamente anómalo y la explicación del Libro Azul parece muy inadecuada). Se dijo que el incidente del radar inicial fue resultado de la inexperiencia del joven operador de radar del Cuerpo de Señals: el objetivo era en realidad sólo un avión estándar, y había cometido un error en su procedimiento de bloqueo. El objeto a 93,000 pies era un globo meteorológico común. El motivo de la llamada urgente de la otra base fue que alguien que había visto el lanzamiento del globo quería ganar una apuesta por lo alto que había ido. Los objetivos impares del día siguiente fueron el resultado de problemas corrientes del radar . Cada uno, en sí mismo, fue un incidente menor, pero cuando los informes, lse tomaron juntos, parecían indicar un patrón o secuencia de actividades que tenían connotaciones amenazantes. Pero Cabell y los altos funcionarios de la Fuerza Aérea no estaban de humor para las explicaciones mundanas de Blue Book.
Con el posible inicio de la guerra nuclear en la pronta detección e identificación de radares y objetivos visuales inexplicables, la Fuerza Aérea no podía permitir la existencia de objetos aéreos no identificados. Seguiría siendo tarea del ATIC evaluar los avistamientos inexplicables en busca de indicaciones de vehículos extranjeros avanzados. El objetivo final de la revitalización de Project Grudge sería, aparentemente, desarrollar un medio para reducir la creciente incidencia de objetivos de radar no identificables, a fin de reducir la confusión en el sistema de defensa aérea.
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Edward Ruppelt
En enero de 1951, un teniente de reserva de la Fuerza Aérea de veintisiete años llamado Edward J. Ruppelt fue llamado al servicio activo y asignado al Centro de Inteligencia Técnica Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson. Ruppelt, un alto y juvenil Iowan con la apariencia de un jugador de fútbol del equipo universitario, fue un operador de radar B-29 y un bombardero en la Segunda Guerra Mundial, cuando formó parte del despliegue original de Superfortress en 1944, a través de la infame India-Birmania-China "Hump", y había ganado cinco estrellas de batalla, tres medallas aéreas y dos Distinguidas Cruces de Vuelo por sus esfuerzos. Después de la guerra, el joven oficial se inscribió en la Universidad del Estado de Iowa para estudiar ingeniería aeronáutica y continuó volando en las reservas como un navegador de transporte.

En el ATIC, el teniente Ruppelt se unió al esfuerzo de análisis técnico de un nuevo caza soviético superior, el MiG-15, que apareció en Corea poco después del estallido de la guerra. Los pilotos estadounidenses aprendieron rápidamente a respetar el MiG rápido, maniobrable y fuertemente armado, y el ATIC estaba ansioso por tener la oportunidad de conseguir uno para estudiar. El primer ejemplo, según se informa, quedó detrás de las líneas de la ONU en estado dañado en 1951, cuando su piloto se eyectó y el caza se estrelló en aguas poco profundas en un área accesible para las fuerzas estadounidenses. El MiG destruido fue recuperado, desmantelado y enviado a Wright Field para su estudio, donde agentes como Ruppelt intentaron reconstruir sus características de rendimiento y, al estudiar su motor, aleaciones y técnicas de fabricación, descubrieron pistas sobre el estado de la tecnología soviética.

Ruppelt sabía poco acerca de los platillos volantes, aparte de lo que había leído en Life, y le sorprendió que el ATIC fuera el centro de la investigación de la Fuerza Aérea sobre los informes de platillos. Después de establecerse y conocer a algunos de los veteranos de las batallas de platillos anteriores, Ruppelt se enteró de que había sentimientos encontrados sobre todo el tema dentro de la Inteligencia Aérea. Algunos de los oficiales eran completamente escépticos, pero al menos un viejo hombre del Proyecto  Signo que había participado en los interrogatorios de Mantell y Chiles-Whitted todavía era un creyente convencido de la teoría extraterrestre. Ruppelt estaba intrigado por la disidencia. Uno de los analistas del ATIC le advirtió con cautela que los vientos ahora soplaban desde la dirección escéptica en el Centro: "los que mandan son anti- platillo volante, y para estar bien se debe seguir el ejemplo". El jefe anterior del ATIC, el Col.Watson, el héroe sensato del esfuerzo de la colección del Proyecto Lusty, fue fuertemente anti-platillo. Los remanentes del Proyecto Grudge todavía estaban marcando un estado casi de preservadores, y en realidad se estaba haciendo muy poco para investigar los avistamientos que continuaban llegando.

Ruppelt comenzó a robar tiempo de su proyecto MiG para leer algunos de los informes del momento procedentes de fuentes militares. Si la gente estaba describiendo con precisión lo que vieron, pensó, debe haber algo sucediendo allá afuera. Al igual que muchos oficiales de la Fuerza Aérea, Ruppelt supuso que cuando un compañero de vuelo hacía un informe de un objeto no identificado, tenía más peso que el informe de un civil promedio. "Estaba convencido de que si un piloto, o cualquier miembro de la tripulación de un avión, decía que había visto algo que no pudo identificar, así fue,  no fue una alucinación". Este comprensible vínculo de confianza en la precisión perceptiva de los compañeros aviadores forjados en combate, sería un factor contribuyente en los problemas por venir. El interés de Ruppelt en los platillos volantes fue observado por sus superiores en ATIC. Su escritorio era adyacente al del teniente Cummings, quien a menudo compartía sus problemas con Ruppelt. Cuando el comando central solicitó una revisión y evaluación de los estudios previos de los platillos volantes por la Fuerza Aérea a mediados de 1951, Ruppelt recibió el trabajo y, pocos días después de la reunión con Cabell, se le ordenó hacerse cargo del Proyecto Grudge. Cummings, que estaba saliendo de la Fuerza Aérea, se rió de él. Todo es histeria de masas, le dijo a Ruppelt. Espera hasta que una historia de platillo llegue a los diarios. Entonces obtendrás informes.
Si bien es innegable que la Fuerza Aérea estaba preocupada por fenómenos aéreos no identificados hasta el punto de autorizar una organización ampliada para tratar con ellos, la importancia relativa de los platillos volantes en el esquema de prioridades de la Fuerza Aérea en el otoño de 1951 parece estar resaltada por la asignación de un teniente humilde para encabezar el proyecto. Y al mantener el Proyecto dentro del aparato de Inteligencia Técnica Aérea en el Campo Wright, la Fuerza Aérea demostró que seguía considerando que los platillos volantes eran un misterio tecnológico del mismo orden que la determinación del rendimiento de un nuevo caza ruso.

¿Por qué Cabell y el personal del aire escogieron esta coyuntura en particular para enfatizar la investigación de los platillos? La evidencia indica una respuesta simple. Como lo dijo Ruppelt, "con el progreso tecnológico de lo que es hoy, no puedes permitirte tener nada en el aire que no puedas identificar, ya sea globos, meteoros, planetas o platillos voladores". La feroz guerra aérea en Corea le estaba dando a Estados Unidos un sabor incómodo de la tecnología del aire soviético. El MiG era una evidencia sólida de que los soviéticos podrían construir aviones de guerra modernos y efectivos. La red de radar Lashup, la fuerza de interceptor de jet equipada con radar ADC, el Cuerpo de Observadores de Tierra estaban en línea. Se estaban definiendo los interceptores supersónicos MX-1554 y la red futurista de defensa de radar computarizada. Pero los platillos volantes seguían siendo un elemento irritante no deseado y potencialmente peligroso. Según la estimación de Ruppelt, en un mes típico en 1951, el Project Grudge recibió aproximadamente diez informes de ovnis, cualquiera de los cuales podría representar una incursión por parte de un vehículo aéreo hostil. Claramente, si Fuerte Monmouth, uno de los centros de entrenamiento de radares de EE. UU., no pudo identificar rápidamente los globos meteorológicos y las anomalías del radar, había un problema por delante para un sistema de defensa a escala nacional. Si los observadores del cielo experimentados y calificados estuvieran continuamente viendo y reportando objetos voladores que no pudieron identificar, se deberían tomar medidas para comprender por qué. Una vez que se documentara mejor el fenómeno, se podrían instituir programas de entrenamiento para proporcionar a las fuerzas de defensa aérea guías confiables para distinguir rápidamente a los bombarderos de los globos, los aviones de las aves y los meteoritos de los misiles.

Aparte de todas estas consideraciones de defensa, es evidente que un pequeño pero influyente contingente de oficiales superiores de la Fuerza Aérea, posiblemente incluyendo a Cabell, seguía sospechando que los casos de platillos aún no resueltos podrían haber sido causados por genuinos vehículos extraterrestres. Varios observadores confiables cercanos al Proyecto Grudge, entre ellos Ruppelt, Hynek y el astrónomo de Harvard y consultor de defensa Donald Menzel, un firme escéptico de los OVNIs, posteriormente dio a entender que este era el caso. Como se verá, estos oficiales y sus sucesores tendrían una influencia poderosa y duradera en la conducción de la investigación oficial de los OVNIs e indirectamente en el crecimiento de la creencia pública en los OVNsI como naves espaciales extraterrestres.”
Irónicamente, aunque no hay una conexión directa aparente entre ambos proyectos, a la revivida unidad de investigación OVNI de Ruppelt en el ATIC se le daría el mismo nombre del estudio de la defensa aérea de 1950 – Blue Book.

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NOTA: Los subrayados son míos para llamar la atención sobre la importancia que el tema OVNI tenía dentro de la Fuerza Aérea de EE.UU., dada la imprecisión de los radares, y la preocupación permanente respecto a incursiones de bombarderos o misiles soviéticos, verdadera razón para mantener un organismo de investigación. También resulta notoria la confusión de globos Skyhook con “ovnis”, ya que los mismos suscitaban denuncias que luego aparecían en los medios.
Considero valioso este artículo de Campbell, porque nos traslada históricamente para conocer cuáles eran las limitaciones en materia de Defensa Aérea que tenía EE.UU. luego de la 2da. Guerra Mundial, cuán grande era su desafío de vigilar el cielo ante un eventual ataque soviético, y cómo las denuncias de OVNI complicaban en lugar de simplificar los potenciales avistamientos de presencia aérea enemiga.


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